La McLaren Artura existe uniquement pour son propre divertissement

Un autre geste discret de manque de respect ? L'Artura est un hybride rechargeable, ce qui signifie, ici en Ontario du moins, qu'il est admissible aux plaques de véhicule vert. Cela signifie qu'il est autorisé à circuler sur les voies réservées aux VOM, un système destiné à réduire les émissions de carbone en encourageant le covoiturage et l'achat d'hybrides et de véhicules électriques respectueux de l'environnement. Parce qu’une supercar à moteur central capable d’atteindre 205 mph est du bon côté de l’histoire environnementale, vous savez.

À chaque tournant, la McLaren Artura laisse entendre subtilement qu'elle ne se soucie pas vraiment de vous ni de qui que ce soit d'autre – et que ses talents sur route, aussi grands soient-ils, existent en fin de compte pour son propre divertissement.

Cette attitude obstinément insulaire se reflète dans son apparence. Là où Ferrari et Lamborghini ont un long et précieux héritage esthétique à protéger, McLaren n’a pas un tel bagage. Par conséquent, ses voitures sont principalement façonnées par la science. L'Artura, comme la plupart des autres McLaren, ressemble à une voiture de course à roues découvertes recouverte de tôle liquide dans une soufflerie. L’ensemble de l’arrière ressemble à un seul grand diffuseur. C'est maigre, bas, glissant et… pas exactement ce que j'appellerais une beauté classique. Mais en personne, c’est extrêmement frappant : l’ambiance d’une voiture exotique générée par l’IA.

Ce manque de style réel comme sa propre saveur de style se poursuit à l’intérieur. Les surfaces semblent fondues sur des cadres minimalistes. Un écran tactile de 8,0 pouces (petit dans le contexte des voitures de luxe modernes) est incliné vers le conducteur et flotte en place tandis qu'un ensemble de boutons de vitesse et de danger se trouve simplement et commodément en dessous, surmonté d'un bouton de démarrage du moteur rougeoyant. Il n'y a pas de boutons sur le volant squelettique et les modes de conduite liés à la puissance et à la maniabilité se trouvent dans les coins du groupe d'instruments, accessibles sans jamais lâcher le volant. Il s'agit d'un habitacle fonctionnel fait de fibre de carbone, d'alliages coûteux, de cuir et d'immenses bandes d'Alcantara.

Soit dit en passant, s’y lancer ressemble toujours à un événement. Les portes papillon s'ouvrent et s'éloignent, vous faisant sentir suffisamment glamour jusqu'à ce que, bien sûr, vous réalisiez qu'il y a un tas de saleté à quelques centimètres de votre visage méticuleusement hydraté chaque fois que vous y retournez après avoir conduit sous la pluie. Grâce à la construction de la cuve en carbone, le seuil de porte est large et haut, mais il n'est pas trop difficile de le franchir. La Huracán était aussi comme ça, mais un petit pédalier signifiait qu'il n'y avait pas beaucoup de place pour mon pied gauche. Et même si j'apprécie la pureté et l'attitude axée sur le conducteur qui accompagnent un volant sans bouton, la possibilité de passer à la piste suivante sans avoir à jouer avec l'écran tactile aurait été bien. Au fait, le son de Bowers & Wilkins sonnait étonnamment bien.

Tous les compromis inhérents à l'habitabilité de la supercar Artura disparaissent lorsque vous regardez dans le rétroviseur et voyez l'air mirage onduler au-dessus du moteur situé derrière vous, obscurcissant la vue des ennemis que vous avez vaincus.

Crache ces gaz par un V6 biturbo de 3,0 litres développant 671 chevaux (690 avec la mise à jour récemment annoncée), incliné, pour la première fois dans un V6 de production, à un angle ultra-large de 120 degrés. Cela le rend plus proche d'un six cylindres à plat de style Porsche plutôt que, disons, du six cylindres vertical que vous trouverez dans une Audi ou quelque chose du genre. Cela sonne aussi, avec les turbos qui sifflent de manière théâtrale et le volume et le son bourru provenant de la bosse qui crie pratiquement : “Je suis une supercar, maintenant écartez-vous de mon chemin.” L’Artura est peut-être équipé du V6 le plus rageur que vous ayez jamais entendu, mais ses bruits les plus intéressants n’ont sans doute rien à voir avec la combustion interne.

Un moteur électrique à flux axial situé à l'intérieur du boîtier de la cloche de transmission délivre à lui seul 94 ch ainsi que tous les vrombissements et tonalités de science-fiction que les mots « flux axial » suggèrent. C'est incroyablement cool et mécanique d'une manière totalement différente de ce que vous obtiendriez d'une supercar à essence uniquement. Vous connaissez ces extraits du prototype de course LMDh de Cadillac vrombissant électriquement hors des stands avant que la combustion interne ne rugisse de manière menaçante sur l'image, la laissant s'engouffrer dans la nuit ? Partir à bord de la McLaren Artura, c'est un peu ça.

C'est rapide aussi, parce que duh. D'après une fouille, le 60 mph arrive en 3 secondes chrono et le quart de mile se fait en 10,7. Il est limité électroniquement à une vitesse de pointe de 205 mph et est constamment et constamment capable de pousser fermement votre colonne vertébrale vers le dossier du siège à tout moment. La transmission automatique à double embrayage à huit rapports est également un plaisir à utiliser. Changement de vitesse rapide en mode manuel et prédictif intelligent en mode automatique. Les palettes elles-mêmes – en carbone dans cet exemple – ressemblent à du sport automobile en mouvement, tout comme le volant : à jante fine et à neuf et trois poignées, vous savez, elles sont sculptées à partir du type de McLaren habituellement pilotées par des mecs nommés Lando ou Oscar.

Aussi intriguant, divertissant et performant que soit le groupe motopropulseur hybride de cette voiture, le principal attrait de l'Artura reste sans doute sa façon de se comporter. La direction hydraulique est vraiment un régal, les gars. Il se hérisse et se tortille dans vos mains lorsque les pneus avant roulent sur une chaussée inégale ; les bosses et les crevasses du sol frappent vos paumes comme le guidon d'un caddie cassé. Je ne fais qu'un avec la machine et la machine, c'est moi.

Cependant, les retours exceptionnels ne se trouvent pas uniquement dans les textures, car je ne me souviens pas avoir conduit une voiture qui se dirigeait plus brusquement et plus directement que celle-ci. C'est aussi une légèreté directe, et cela fait que l'Artura de 3 303 livres se sent des centaines de livres plus légères qu'elle ne l'est déjà. Il y a une habileté surnaturelle et, oserais-je le dire, une agilité surhumaine dans la façon dont cette voiture s'approche, attaque et laisse derrière elle un virage. Rien que par les sensations du bout des doigts, vous ne devineriez jamais qu'il y avait des batteries ou des moteurs hybrides lourds quelque part. Jusqu'à ce que, bien sûr, vous arriviez à une ligne droite vide, auquel cas le V6 et l'électricité combinent leurs forces pour fournir une poussée comme rien d'autre.

Les freins d'Artura semblent tout aussi sérieux. La pédale est plusieurs crans plus lourde et incroyablement courte par rapport à la plupart des autres voitures. Les céramiques de carbone dotées de conduits de refroidissement d'étrier intégrés inspirés de la Formule 1 et dérivés du 765LT sont puissantes, jamais saccadées et presque parfaites en tant que périphérique d'entrée.

Apaisée et utilisée comme moyen de transport, la McLaren d'entrée de gamme n'est certainement pas une grande routière (l'entreprise propose la GTS pour cela) mais elle est… maniable. L'Artura est utilisable quotidiennement de la même manière que le Toyobaru à tube droit de votre ami est « utilisable quotidiennement ». Toi pourrait faites-le, les choses pourraient être pires, et Brandon fait effectivement en sorte que cela fonctionne, mais le bruit et le confort de conduite seront absolument les premières choses que les passagers moins obsédés par la voiture remarqueront, et pas nécessairement dans le bon sens.

Pendant que nous parlons de mises en garde, la McLaren Artura en a effectivement plus. Et, sans vouloir renforcer les vieux stéréotypes automobiles britanniques, ils ont presque tous à voir avec l’électronique. Apple CarPlay est câblé (la connexion sans fil arrivera dans le modèle de l'année prochaine), mais une fois déconnecté de manière aléatoire, il a refusé de reconnaître et de se reconnecter à mon téléphone, forçant une table rase “oublier cet appareil” à la fois sur le logiciel de la voiture et sur mon iPhone. La petite photo d'Artura à vol d'oiseau dans la vue de la caméra à 360° montre la voiture encadrée dans ce que je suppose être un jpg parfaitement rectangulaire avec des coins noirs à 90 degrés, car un fichier png sans arrière-plan n'était tout simplement pas dans le budget?

J'ai l'impression qu'enfoui quelque part profondément sous le groupe motopropulseur tourné vers l'avenir et l'aura générale du vaisseau spatial de l'Artura se trouve une épine dorsale électronique embarrassante et primitive, en forme de feuille Williams Excel. Parce qu'à plusieurs reprises, de petites choses comme la luminosité de l'écran et les essuie-glaces ont eu besoin d'une petite réinitialisation pour se réveiller efficacement et “se souvenir” de ce qu'ils devraient faire.

Il ne s’agit pas d’un chapeau en aluminium, mais peut-être que tout cela n’est qu’une ruse préprogrammée de type Ioniq 5 N. Des défauts orchestrés pour donner l’impression d’un personnage farfelu. Un major de promotion de lycée prétendant être mauvais en sport ou créant une maladresse sociale parce qu'il sait que si les gens voyaient leur véritable et plein potentiel, ils passeraient pour insupportables et n'auraient pas de vrais amis.

Ou, plus probablement, l’Artura est tout simplement aussi rugueux sur les bords.

En tant que machine motrice, la McLaren Artura est un équipement remarquable. Je l'aime mieux que l'Acura NSX, elle est plus agile que la Lamborghini Huracán et (malgré la GT3 RS et ses diverses éditions spéciales en édition limitée peut-être) elle est bien plus cool et pleine de caractère que la Porsche 911.

Je ne vais pas m'asseoir ici et prétendre que son groupe motopropulseur hybride V6 est aussi musclé et romantique qu'un V8 ou aussi violemment musical qu'un V10 – dans le domaine de l'émotion, il n'y a vraiment pas de substitut à la cylindrée. Mais c'est attrayant d'une manière nouvelle et différente. Les bruits électroniques sont cool en eux-mêmes. Elle vrombisse, bourdonne et siffle sous vous comme la machine Rube Goldberg la plus cool et la plus rapide au monde. S'éloigner silencieusement d'un feu pour entendre le feu turbulent du V6 alors que vous vous accrochez à l'autoroute est un moment automobile théâtral à part entière.

En fin de compte, la McLaren Artura est une voiture qui ne se soucie pas vraiment de ce que vous pensez. Parfois, j’ai l’impression qu’il se soucie peu de ce que pense son conducteur. Des portes résolument peu feng shui et du style business plutôt que beauté au groupe motopropulseur haineux, à l'électronique comiquement déjantée et à la direction hydraulique *vérifie les notes* en 2024, tout ce que l'Artura fait, il le fait pour se servir.

Et si les voitures sont le reflet de leurs conducteurs, il n’y a pas vraiment de supercar que cela.

Vous avez un conseil ou une question pour l'auteur à propos de l'Artura ? Vous pouvez le joindre ici : [email protected]