E-carburants : votre voiture pourrait-elle également utiliser du carburant climatisé ?

15 millions de voitures électriques d’ici 2030, interdiction des moteurs à combustion à partir de 2035 : les politiques allemands et européens font pression sur les voitures électriques. Mais de plus en plus d’experts estiment que les objectifs d’une électrification complète des transports sont irréalistes. L’ADAC réclame désormais également des carburants électroniques pour rendre le parc automobile allemand plus respectueux du climat parallèlement à l’électrification.

Les carburants électroniques comme complément, et non comme remplacement, pour les voitures électriques

Les carburants électroniques sont des carburants synthétiques produits à partir de l’énergie éolienne ou solaire et qui sont plus respectueux du climat que l’essence normale. Selon le type de production d’électricité, un véhicule alimenté par des carburants électroniques peut même produire moins de CO2 qu’une voiture électrique. Le problème : le carburant n’est encore disponible qu’en petites quantités ; sa production est très gourmande en énergie et donc coûteuse.

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E-carburants : la production reste très chère

Mais nos voitures toléreraient-elles réellement le carburant synthétique ? L’ADAC a examiné cela avec cinq modèles de voitures différents dans 100 mesures, ainsi que le bilan CO2 et polluants.

Les experts attribuent une bonne note aux carburants électroniques : « Les tests en laboratoire ont montré que les carburants synthétiques fonctionnent sans problème, à condition que les modèles soient homologués pour le carburant concerné. Les mesures ont pu confirmer que les émissions polluantes ne s’aggravent pas à cause des carburants alternatifs », a indiqué l’ADAC. Le résultat réfute les affirmations du lobby Transport & Environment (T&E) selon lesquelles le bilan polluant des carburants électroniques serait pire.

Continuer à utiliser les stations-service au lieu de dépenser des milliards en bornes de recharge ?

Le diesel HVO fabriqué à partir de déchets s’avère également sans problème dans la pratique. Audi, par exemple, approuve depuis longtemps ses moteurs diesel pour le HVO. Dans la pratique, c’est l’un des plus grands avantages de presque tous les carburants alternatifs : les constructeurs n’ont pas besoin de convertir ou d’adapter leurs moteurs, et la construction d’une nouvelle infrastructure comme pour l’électromobilité n’est plus nécessaire ou pourrait au moins être réduite. Vous continueriez simplement à utiliser le réseau de stations-service existant.

Pratiquement toutes les voitures peuvent faire le plein de carburant climatisé

Selon sa série de tests, l’ADAC appelle également à mettre davantage l’accent sur les carburants électroniques en tant que complément à l’électromobilité. « Nous devrions maintenant saisir l’opportunité de réduire continuellement la teneur en fossiles en ajoutant des carburants électroniques et ainsi apporter une contribution importante à la protection de l’environnement », déclare Karsten Schulze, président de l’ADAC Technology. Vous n’avez pas besoin d’attendre que l’ensemble du parc de véhicules soit renouvelé. Par conséquent, l’argument selon lequel il n’y a pas suffisamment d’e-carburants disponibles pour l’ensemble de la flotte ne s’oppose pas à leur utilisation.

Les carburants électroniques ont un problème d’efficacité

La pression du patron de VW en faveur des carburants électroniques devrait donner un nouvel élan aux partisans des carburants climatiques, même si l’on ne sait toujours pas au sein de l’UE si une exception sera faite ou non pour les carburants électroniques à l’interdiction des moteurs à combustion en 2035.

Le lobby des voitures électriques se défend désormais avec véhémence contre les carburants électroniques. D’une part, parce que cela met évidemment votre propre modèle économique sous pression, mais d’autre part, il y a aussi un argument très valable : Utiliser de l’électricité « verte » pour alimenter directement une voiture à batterie est bien plus efficace que de produire d’abord de l’hydrogène, puis du carburant synthétique et de le brûler. . Une grande partie de l’énergie est laissée de côté. L’« équation de l’électricité verte » ne fonctionne que si elle ne doit pas être séparée d’autres domaines d’application, comme par exemple la production normale d’électricité d’un pays.

« Serait à un prix compétitif »

Mais l’efficacité n’est pas si importante, estime Markus Speith de Siemens Energy. L’entreprise exploite le projet éolien au Chili en collaboration avec Porsche. Là où les conditions sont bonnes pour l’énergie éolienne, comme dans le sud du Chili, mais où elle n’est pas nécessaire, il est judicieux de la convertir en carburant, qui peut ensuite être transporté là où elle est nécessaire dans des camions-citernes. Grâce à des avantages fiscaux par rapport aux combustibles fossiles, ces carburants électroniques pourraient également être proposés à des prix compétitifs par rapport aux prix actuels, explique Speith.

Quelles quantités seraient réellement réalistes ?

Il est clair: Accroître la production de carburants alternatifs prend du temps et ne rendrait en aucun cas superflue la réduction des émissions de CO2 grâce aux voitures électriques. . Les quantités nécessaires sont tout simplement trop gigantesques pour cela. L’Allemagne à elle seule a besoin chaque année de 15 millions de tonnes d’essence pour les voitures et de 30 millions de tonnes supplémentaires de diesel pour les voitures et surtout les camions.

Le professeur Thomas Koch, expert en moteurs du KIT Karlsruhe, qui étudie depuis des années les carburants électroniques et plaide en faveur de leur utilisation généralisée, voit encore un potentiel considérable en tant que carburant climatique. Il serait possible de couvrir les besoins en carburant de l’Allemagne avec des carburants électroniques d’ici 2035, à condition que les politiques soutiennent cette technologie de manière durable.

Bien entendu, de telles quantités ne seraient pas du tout nécessaires, car en raison de la forte croissance des voitures électriques, les besoins en essence et en diesel auront été considérablement réduits d’ici 2035 – que l’interdiction européenne des moteurs à combustion soit maintenue ou non à partir de 2035.

« Les carburants à base d’électricité sont et resteront chers »

L’expert estime que d’autres carburants alternatifs peuvent encore être améliorés. « Le HVO peut être ajouté au carburant diesel à hauteur de 26 %. Audi, par exemple, livre des véhicules neufs avec un tel mélange. En Europe, la capacité de production de HVO en 2025 dépassera les 10 millions de tonnes rien que pour le fabricant finlandais Neste Oil. Une réglementation européenne garantit qu’à l’avenir, l’huile de palme sera proposée sans aucun additif à l’huile de palme », explique Koch.

Cependant, d’autres ne partagent pas l’optimisme de Koch. Michael Müller-Görnert, par exemple, porte-parole de l’association des transports écologiques VCD, ne considère pas les carburants électroniques comme une solution pratique : « Les carburants à base d’électricité sont et resteront chers et ne seraient que vaguement neutres pour le climat si ils ont été fabriqués à partir d’électricité 100 % renouvelable ou avec du CO2 provenant de l’air produit », a déclaré Müller-Görnert. Il est plus logique de se concentrer sur la production d’électricité neutre en CO2 pour les voitures électriques.