Nouvelles voitures anciennes : des voitures classiques neuves d'usine au lieu d'originales coûteuses
Voitures anciennes Nouvelles voitures anciennes : des voitures classiques neuves d’usine au lieu d’originales coûteuses

Nouvelles voitures anciennes : des voitures classiques neuves d’usine au lieu d’originales coûteuses

Nouvelles voitures anciennes : des voitures classiques neuves d'usine au lieu d'originales coûteuses

La Jaguar C-Type est censée avoir plus de 70 ans et avoir à peine un kilomètre au compteur ? L’intérieur est étroit et lorsque vous conduisez, vous avez besoin de tous vos sens pour maintenir la voiture sur la piste. Mais si vous jetez un rapide coup d’œil autour de vous pendant que vous respirez, vous commencerez à réfléchir.

Du cuir frais, une peinture lisse et brillante et un kilométrage ridiculement bas – rien n’indique que vous conduisez une voiture classique de plusieurs millions de dollars et un vétéran des circuits de course sur la piste d’essai. Et pourtant, la technologie est désuète, le changement de vitesse est délicat, la direction est difficile et jouer avec l’embrayage, l’accélérateur et les freins demande de la sensibilité dans les pieds. Tout comme les airbags, vous ne trouverez pas d’assistants électroniques.

Un moteur six cylindres de 176 kW/240 ch et une cylindrée de 3,4 litres rugit sous le capot. Il n’a pas plus entendu parler de l’injection électronique que des pots catalytiques ou des filtres à particules. Le moteur ressemble et fonctionne exactement comme celui de l’époque où Peter Walker et Peter Whitehead ont remporté la première victoire de Jaguar aux 24 Heures de 1951 dans la Type C. le Mans introduire. Sauf qu’il ne présente aucune trace d’usure.

La solution à l’énigme : une vieille voiture neuve

Il faut comprendre l’irritation. Après tout, la Type C ressemble fondamentalement à une voiture construite en 1953 – et est toujours une voiture neuve. Parce que ce qui souffle pendant l’été dans les Midlands avec un rugissement de colère, c’est la première Type C de la série dite Continuation. Avec cela, les Britanniques font revivre des modèles célèbres. “Nous utilisons les techniques les plus modernes pour reconstruire les voitures sur la base d’anciens plans en utilisant des matériaux d’origine”, explique David Foster, l’un des quelque 200 employés de Jaguar Classic à Coventry.

Il existe déjà une méthode dans le département britannique des classiques : Jaguar a commencé avec la version dite légère de la Type E à partir de 1963. Elle a été suivie par la XKSS à partir de 1957, puis par la Type D, avec la Jaguar de 1955 à 1957. est devenu le vainqueur de la série au Mans.

Nous comblons simplement les lacunes du dossier historique

Les dirigeants de Jaguar ont d’abord essayé de trouver une justification historique et ont fait semblant de combler les lacunes de l’histoire : “18 exemplaires de la Type E étaient prévus, mais seulement 12 ont été construits. Nous avons désormais rattrapé le reste”, explique Foster. Dans le cas du

Mais avec la Type C, une telle justification n’existe pas. Et les Britanniques ne le voient plus aussi strictement : “S’il y a une demande parmi les collectionneurs et qu’il y a une affaire pour nous, alors un projet comme celui-ci a de bonnes chances”, déclare Foster, directeur de Jaguar Classic.

Et on peut évidemment faire des affaires avec cela : il est vrai que la construction de chaque véhicule prend jusqu’à 10 000 heures de travail, et cela n’inclut même pas les deux ou trois années d’archives et de construction. Mais avec des prix compris entre 1,2 et 1,75 million de livres plus taxes, il en reste apparemment encore assez.

D’autres marques de luxe misent également sur les nouvelles anciennes

Il n’est pas étonnant que d’autres constructeurs aient depuis longtemps pris le train en marche : selon le porte-parole Wayne Bruce, Bentley a recréé fin 2020 une douzaine de souffleurs avec lesquels le Bentley Boy Tim Birkin a concouru (malheureusement sans succès) au Mans à la fin des années 1920. Et comme ils se sont visiblement bien vendus, ils ont été ajoutés cet été

Douze exemplaires du Speed-Six sont annoncés, qui remportent la victoire dans la Sarthe en 1929 et 1930.

Aston Martin a également l’habitude de le faire : en 2017, la société a reconstruit la DB4GT des années 1960 pour 1,5 million de livres pièce, puis a ajouté 19 autres exemplaires de la DB4GT Zagato. Un plaisir coûteux : comme il n’était disponible qu’en double pack avec un DBS Zagato actuel, il a coûté plus de huit millions d’euros.

Le point culminant absolu de ce développement est la DB5 du film de James Bond Goldfinger, que les Britanniques ont également réédité à l’occasion du 25e anniversaire de la série 007 – avec des plaques d’immatriculation rotatives, des mitrailleuses remplies de cartouches à blanc derrière les phares et le piège à balles à l’arrière. La seule chose qui n’apporte ni argent ni bonnes paroles, c’est le siège éjectable pour le passager avant – même si les 25 clients doivent payer quatre millions d’euros pour la voiture.

Un royaume pour une Countach

Ce jeu avec le temps est avant tout une particularité britannique, mais il a récemment trouvé un imitateur de premier plan en Italie. Un collectionneur suisse anonyme a fait reconstruire le prototype de la première Countach chez Lamborghini en 25 000 heures de travail. Cependant, explique Alessandro Farmeschi, responsable de Lamborghini, il existe une différence cruciale : contrairement à Jaguar & Co, l’original était une pièce unique qui a été détruite lors du crash test.

Il n’y a rien de mal légalement avec les répliques, déclare Frank Wilke, spécialiste des voitures anciennes de Classic Analytics à Bochum. Premièrement, les constructeurs ne cachent pas la nouvelle année de fabrication. Et deuxièmement, contrairement aux sociétés tierces, elles ont littéralement tous les droits de fabriquer de telles répliques et – troisièmement – de s’efforcer d’obtenir une authenticité maximale.

Et comme Wilke le défend dans la série Continuation : non seulement ils utilisent d’anciens croquis, matériaux et méthodes de construction, mais ils justifient aussi souvent la reproduction par des lacunes fatidiques dans les statistiques de production.

L’accaparement de l’argent, oui, mais cela ne touche pas les pauvres

Et pourtant, Frank Wilke considère qu’il s’agit d’une ponction financière que les constructeurs utilisent pour exploiter leur histoire et s’assurer des revenus. “Nous ne sommes pas un club, mais une entreprise et nous devons réaliser des bénéfices”, explique Foster, de Jaguar, pour justifier sa stratégie.

Son collègue Mike Sayer de Bentley va encore plus loin : « De tels projets nous permettent de développer de nouvelles compétences pour prendre soin, protéger et préserver les Bentley historiques – à la fois originales et continues », dit-il. “Pour que ces voitures spéciales restent prêtes à être utilisées à l’avenir.”

Les propriétaires ne se soucient probablement pas de ces questions, estime l’expert en musique classique Wilke. Ce n’est pas sans raison que les séries Continuation sont généralement vendues bien avant même la livraison de la première voiture. “Tout d’abord, ils économisent beaucoup d’argent si l’original est un jour proposé à la vente.” Pour la Type C, par exemple, Foster, de Jaguar, estime la différence de prix à six millions de livres sterling. “Et deuxièmement, ils ont généralement la meilleure voiture”, explique Wilke.

Pourquoi c’est comme ça ? Parce que le travail est plus précis aujourd’hui qu’à l’époque et parce qu’une voiture de course comme la Type C ne devrait pas seulement durer 24 heures, mais idéalement plusieurs générations, explique David Foster. Et le fait que cette fois, vous puissiez compter sur des freins et des ceintures modernes ne fait probablement pas de mal lorsque vous courez dans des virages serrés à 200 km/h dans une cuve en aluminium antique.

© dpa-infocom, dpa:220908-99-678943/2

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