La nouvelle Aston Martin Vantage est une muscle car de luxe
Voitures de luxe La nouvelle Aston Martin Vantage est une muscle car de luxe

La nouvelle Aston Martin Vantage est une muscle car de luxe

La nouvelle Aston Martin Vantage est une muscle car de luxe


Nous sommes déjà dans un monde où les voitures à combustion cohabitent avec les véhicules électriques qui finiront par les remplacer ; comme des dinosaures partageant la planète avec ces nouveaux mammifères astucieux. Dans l’extrémité la plus pointue et la plus chère du marché, la différence entre les deux variétés évolutives concurrentes est déjà frappante, et malgré 656 ch, l’Aston Martin Vantage fortement révisée arrive également sur les performances brutes.

Aston Martin Vantage 2025
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656 ch et propulsion

Ce n’est même pas proche. En avril, R&T J’ai conduit la Porsche Taycan Turbo GT pour la première fois sur le circuit de Monteblanco, près de Séville, en Espagne, une expérience qui a poussé mes adjectifs jusqu’au point de rupture. La Porsche est un véhicule électrique qui, selon des chiffres officiels et probablement prudents, est aussi rapide qu’une Bugatti Chiron du repos à 100 mph. Par une heureuse coïncidence, Monteblanco est également la piste choisie pour l’introduction de la nouvelle Aston Martin Vantage, avec la possibilité d’en faire l’expérience sur certaines des mêmes routes locales que la Taycan. Pourtant, même si l’Aston n’a peut-être pas la même envie de maîtriser la physique, elle compense largement en termes d’expérience viscérale. C’est une preuve bienvenue que plus vite n’est pas toujours mieux ; le prix de base de l’Aston est également inférieur de 35 000 $.

Aston Martin Vantage 2025
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Nouveau tableau de bord et console centrale

La Vantage sortante ne s’est certainement jamais sentie sous-alimentée, l’édition F1 épuisée ayant un puissant 528 ch. Mais la nouvelle voiture utilise une version révisée du même V8 biturbo de 4,0 litres de base d’origine AMG pour offrir une augmentation de 25 pour cent de la puissance grâce à de nouveaux turbocompresseurs et à un haut de gamme révisé. Le nouveau couple maximal de 590 lb-pi est également 85 lb-pi plus élevé qu’auparavant. Une boîte de vitesses automatique à huit rapports reste le seul choix de transmission ; malheureusement, il n’y aura jamais d’autre Vantage manuel. La totalité de la puissance est transmise via l’essieu arrière via un différentiel arrière à vecteur de couple. La transmission finale a également été abaissée pour améliorer l’accélération : Aston revendique un temps de 3,4 secondes de 0 à 60 mph.

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L’augmentation de puissance est en grande partie responsable du look plus agressif de la nouvelle Vantage, les exigences de refroidissement du moteur conduisant à une calandre plus grande et, selon Aston, à une augmentation de 50 pour cent de la taille des radiateurs. Les arches avant ont également été élargies pour couvrir une augmentation de la voie d’un pouce, et les phares sont désormais des unités entièrement LED plus petites. Au-delà des petites bouches d’aération intégrées au pare-chocs arrière, l’arrière reste effectivement inchangé.

Des modifications beaucoup plus radicales ont eu lieu à l’intérieur, où la Vantage a reçu l’équivalent d’une restauration complète, avec un tout nouveau tableau de bord et une toute nouvelle interface de contrôle. La minuscule console centrale parsemée de boutons de la voiture sortante était un gâchis ergonomique, le nouveau tableau de bord la remplace par une console inclinée beaucoup plus grande avec un appareillage de commande plus grand et plus clair – la disposition est identique à celle de la DB12. Le plus gros gain de convivialité est l’arrivée d’un écran tactile de 10,2 pouces à la place du petit écran précédent et de son interface non tactile délicate. La nouvelle interface utilisateur est facile à utiliser et offre les éléments essentiels du contrôle des fonctions du véhicule et de l’intégration des smartphones ; ce n’est pas particulièrement élégant par rapport aux normes modernes, mais c’est bien meilleur que le système préhistorique de l’ancienne voiture. Cela ne semble peut-être pas être un changement particulièrement important pour une voiture de sport de luxe, mais Aston affirme que les frustrations liées à l’ancien habitacle et à l’interface utilisateur étaient les plaintes les plus fréquentes des propriétaires et des acheteurs potentiels du modèle sortant.

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Bien que je ne sois certainement pas du genre à se plaindre de l’existence d’un V8 de 650 chevaux, conduire la nouvelle Vantage sur les routes a soulevé la question de savoir si l’augmentation de la puissance amène bien au-delà du droit de se vanter. Le moteur révisé semble plus évidemment turbocompressé qu’auparavant, avec une puissance énorme dans les parties moyennes et supérieures de sa plage de régime, mais des réponses lentes à mesure que les pressions de suralimentation augmentent. Avec sa boîte de vitesses sélectionnant ses propres rapports dans Drive, la Vantage tente de lutter contre le décalage en rétrogradant agressivement pour monter en régime. Franchement, c’est trop agressif en mode Sport Plus, où même la plus légère pression supplémentaire sur l’accélérateur le fait perdre des vitesses. Prendre le contrôle manuel de la sélection des rapports à l’aide des palettes derrière le volant révèle la raison de la vivacité de la transmission : l’écart distinct entre une forte pression sur l’accélérateur et l’arrivée de la pleine puissance lorsque le V8 tourne en dessous de 3 000 tr/min. Ce n’est pas du tout un décalage du turbo tout ou rien à l’ancienne, et cela ajoute en fait à la sensation d’énorme puissance du moteur, mais la Vantage n’est certainement pas une de ces voitures performantes qui cachent son induction forcée.

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Le caractère dynamique de cette Vantage a également subtilement changé. Sur la route, la nouvelle voiture semble plus GT que son prédécesseur, malgré des réglages de suspension plus fermes, en particulier dans le mode de conduite commutable le plus doux. Ceci est étiqueté Sport, mais en Espagne, cela ressemblait davantage à un réglage de confort, les amortisseurs adaptatifs restant suffisamment souples pour permettre un débattement important de la suspension sur les bosses et les compressions, mais sans devenir flottants. En passant aux modes Sport Plus ou Track plus fermes, la Vantage ressemble beaucoup plus à son prédécesseur, la conduite devient plus ferme et les réponses sont plus agressives. Malheureusement, il apporte également l’algorithme de boîte de vitesses trop enthousiaste mentionné ci-dessus. La perte des modes séparés du groupe motopropulseur et du châssis de l’ancienne voiture signifie que la seule façon de mélanger et d’assortir les paramètres est désormais d’utiliser une nouvelle fonction individuelle. La sensation de direction s’est également améliorée, avec une sensation de décentrement beaucoup plus faible grâce à l’assistance électrique.

Un autre facteur important dans la personnalité plus mature de la Vantage réside dans les modifications apportées au différentiel actif jonglant avec le couple sur l’essieu arrière. Dans la voiture sortante, cela biaiserait fortement l’effort vers la roue extérieure dans des modes de transmission plus puissants pour aider à transformer la voiture dans les virages, mais créerait également le sentiment nerveux d’une échappée imminente par l’arrière – souvent bien avant le point où les pneus manquaient. d’adhérence. Ce qui était passionnant, mais diminuait la fidélité de la communication entre la voiture et le conducteur. Désormais, la contribution du différentiel est beaucoup plus subtile, la Vantage restant toujours capable de tourner et de lutter contre le sous-virage, mais se sentant beaucoup plus organique en le faisant – avec l’énorme adhérence des pneus Michelin Pilot Sport 5 S sur l’asphalte espagnol chaud et lisse offrant une énorme traction à vitesses sur route.

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Passer à la piste de Monteblanco était une autre histoire, la maniabilité de la Vantage se révélant beaucoup plus orientée vers l’arrière sous les vitesses et les charges du circuit. Les dirigeants d’Aston admettent que peu d’acheteurs actuels de Vantage suivent régulièrement leurs voitures – mais l’aspiration est clairement d’en faire davantage. Même prête à l’emploi, la nouvelle Vantage est plus rapide et plus composée que l’édition F1 sur circuit, avec une forte probabilité qu’une variante de piste encore plus ciblée suive.

Les voitures que j’ai conduites à Monteblanco étaient équipées de freins en carbone-céramique en option, ce qui sera probablement une case incontournable pour quiconque envisage de travailler régulièrement sur piste. La combinaison du poids de 3 540 livres de la Vantage et des vitesses qu’elle pouvait supporter dans les nombreuses zones de freinage brusque du circuit (descendant une vitesse indiquée de 160 mph à 30 mph à chaque fois à la fin de la ligne droite principale) créait d’énormes charges thermiques. Ceux-ci ont été traités sans affaiblissement de la pédale ni aucun signe de détresse. La masse de l’Aston semblait évidente dans les virages plus serrés où la combinaison des sommets tardifs et des premières applications de l’accélérateur la rendait beaucoup plus heureuse que d’essayer d’atteindre la vitesse de virage minimale la plus élevée.

Aston Martin Vantage 2025

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Les virages plus lents du Monteblanco ont également permis de jouer avec le système de contrôle de traction variable. En modes Sport Plus ou Track, appuyer sur le bouton ESP de la Vantage fait apparaître un nouvel affichage sur le tableau de bord numérique indiquant le niveau d’intervention de traction, celui-ci étant ensuite modifié par ce qui est par ailleurs le sélecteur de mode de conduite sur la console centrale. La position 1 donne le moindre niveau de patinage, tandis que la position 9 est complètement désactivée, l’algorithme faisant alors varier le degré de patinage des roues autorisé à différentes vitesses.

Selon un tableau détaillé partagé par Simon Newton, directeur des performances des véhicules d’Aston, la position médiane 5 permet jusqu’à 200 pour cent de patinage (vitesse des roues par rapport à la vitesse de la route) au démarrage, ce pourcentage étant réduit à environ 50 pour cent à 12 mph et moins de 20 pour cent à 25 mph. L’idée n’est pas nouvelle et il ne s’agit pas vraiment d’un mode de dérive, mais plutôt d’un mode qui réduit le besoin de beaucoup de gestion des gaz une fois qu’une glissade est engendrée. D’après mon expérience, il s’est avéré capable de produire un survirage héroïque dans des virages plus serrés, tout comme (moins proprement) la désactivation complète de la gestion de la stabilité. Mais les vrais acheteurs de Vantage voudront-ils un jour conduire leur voiture de manière aussi brutale ?

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Porsche et Aston ont utilisé différentes configurations de piste pour leurs événements respectifs à Monteblanco, niant toute possibilité de comparaison des temps au tour entre ces deux époques différentes. Si cela avait été possible, je suis absolument convaincu que la Taycan Turbo GT aurait été nettement plus rapide, et nous savons tous que cela donne une bien meilleure indication de ce à quoi ressemblera l’avenir de la voiture de performance. Pourtant, j’ai aussi eu beaucoup plus de plaisir à glisser et à faire du showboating dans la sauvage et tapageuse Aston Martin que d’aller vite dans la Porsche clouée. Nous devons chérir les voitures comme la Vantage alors que nous nous dirigeons vers le meilleur des mondes.

Portrait de Mike Duff

Notre homme de l’autre côté de l’Atlantique, Mike Duff, vit en Grande-Bretagne mais travaille dans toute l’Europe, parfois au-delà. Il a auparavant occupé des postes sur des titres britanniques, notamment VOITURE, Autocar, et evomais ses propres goûts automobiles tendent vers le germanique : il possède à la fois une Porsche Cayman S de génération 987 et une Mercedes 190E 2.5-16.

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